Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД» (1906)

Сахалинская железная дорога входит в состав Дальневосточной железной дороги ОАО «Российские железные дороги» и является главной транспортной артерией области, связывающей юг и север острова Сахалин по восточному побережью. У Сахалинской железной дороги непростая история. Строительство железной дороги началось с прокладки путей на территории губернаторства Карафуто в период японского владения Южной частью острова Сахалин в результате поражения России в русско-японской войне 1904–1905 гг. Япония, стремившаяся расширить свою территорию и закрепиться на новых землях, развернула масштабное строительство транспортной инфраструктуры на Южном Сахалине. Строительство железной дороги началось летом 1906 г В 1907 г. дорога соединила Отомари (Корсаков) и Тойохару (Южно-Сахалинск). Длина дороги составила 42,5 км, ширина колеи – 630 мм (впоследствии «перешитая» на стандартную японскую колею 1067 мм). Сеть железных дорог на Юге острова стремительно развивалась, железнодорожное строительство шло и на восточном, и на западном побережьях. Кроме государственных дорог были построены и несколько частных железнодорожных веток для нужд производства. К 1945 году общая длина японских государственных железных дорог Южного Сахалина составляла около 700 км, дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. К 1945 году на протяжении всего пути было 24 тоннеля, 618 мостов и сотни других сооружений. Паровозный парк состоял из 101 паровоза, вагонный парк – из 1 745 вагонов, в том числе 105 – пассажирских. На обслуживании дороги были заняты 7 тыс. человек. На Севере острова строительство железной дороги началось по Решению СНК СССР, принятого 1 января 1930 года. Из-за финансовых трудностей проект свёлся к строительству одной ветки Оха – Москальво (в 13 раз короче исходного варианта). И та не была достроена, и была принята во временную эксплуатацию в 1932 г. Дорога протяженностью 41 км была одноколейной, шириной 1 524 мм. Длина главного пути составляла 34,5 км, между конечными станциями Оха – Москальво, линия имела два остановочных пункта. В 1933 г. была сделана попытка восстановить заброшенную японскую узкоколейку на конной тяге, которую называли «дековилькой». 11 августа 1937 г. бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха – Александровск», не получившее реального воплощения. Как и обращение Сахалинского обкома ВКП(б) и облисполкома в мае 1941 г. в краевой центр (г. Хабаровск) с докладной запиской о необходимости строительства порта и железной дороги Александровск – Погиби – Оха. В 1942 году было принято решение о строительстве железной дороги Александровск – Дербинск, пуск которой планировался 1 декабря 1942 г. Однако пуск первой очереди узкоколейки, получившей название «Военно-полевая дорога № 5», состоялся только в июле 1944 г. После окончания Второй мировой войны и вхождения всего Сахалина в состав СССР началась российская история Сахалинской железной дороги. Железные дороги Южного Сахалина были национализированы и переданы в состав НКПС СССР в феврале 1946 г. С 1 апреля 1946 г. железные дороги Южного Сахалина начали работу в системе Министерства путей сообщения СССР и стали именоваться «Южно-Сахалинская железная дорога». Для осуществления эксплуатационной деятельности, технического оснащения железнодорожного хозяйства и производства восстановительных работ в областном центре было образовано управление Южно-Сахалинской железной дороги (ЮСЖД). Первым начальником дороги был назначен А. Ф. Немченко, опытный инженер-железнодорожник, бывший первый заместитель начальника Амурской железной дороги. Началось становление Южно-Сахалинской железной дороги как одной из базовых отраслей экономики области. После объединения в январе 1947 г. Южно-Сахалинской и Сахалинской областей и выхода из подчинения Хабаровскому краю в сфере железнодорожного транспорта острова произошли структурные изменения. Северо-Сахалинская дорога была передана в ведение Южно-Сахалинской за исключением линии Оха – Москальво, которая в силу географической обособленности была передана впоследствии на баланс объединения «Сахалиннефть». Ремонт паровозов и вагонов осуществлялся на Южно-Сахалинском паровозовагоноремонтном заводе. Отрасль испытывала и материальные и кадровые трудности. 95 % личного состава составляли японцы, в большинстве своём не владеющие русским языком. Замена кадров завершилась только к концу 1948 года. Встал вопрос о развитии железнодорожных путей. Было принято решение не менять ширину колеи, а продолжать строить пути шириной 1 067 миллиметров, использовать японские локомотивы и вагоны. В дальнейшем, СССР продолжал импортировать из Японии новую технику для сахалинской железной дороги. Некоторые японские поезда, которые ввезли еще в советские времена, доработали на Сахалине вплоть до 2019 года. Шестидесятые годы ХХ в. стали временем перехода от паровозов к тепловозам. В семидесятые годы Сахалин и материк соединила паромная переправа Ванино – Холмск. Проблема с разницей в ширине колеи на материке и Сахалине была решена за счёт организации пункта перестановки вагонов без их разгрузки. Решили и проблему прохождения негабаритных вагонов по узким сахалинским тоннелям, за что группа железнодорожников была удостоена премии Совета Министров СССР. Знаменательным для железнодорожников области стал 1992 г. – постановлением Правительства РФ от 15 апреля № 250 на базе существующих предприятий, учреждений и организаций Сахалинского отделения ДВЖД была создана самостоятельная Сахалинская железная дорога. К началу 1990-х эксплуатационная длина сахалинской железной дороги составляла 1072 километра, однако чуть более чем за десять лет она сократилась до 805 километров из-за вывода из эксплуатации мало используемых участков. В 1992–1995 гг. проведена полная замена грузового вагонного парка, началась замена локомотивов. В 1995 г. в систему Сахалинской железной дороги был включён Южно-Сахалинский ТВРЗ. Островная дорога характеризуется тяжёлым профилем, особыми климатическими условиями, территориальной оторванностью от материка. Все эти обстоятельства делали себестоимость железнодорожных перевозок более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог. В 2003 г. начались широкомасштабные работы по реконструкции дороги – переходу на общероссийский стандарт колеи 1520 мм. На то, чтобы завершить работы, ушло 16 лет – модернизация сахалинской железной дороги стала одним из самых масштабных инфраструктурных проектов РЖД. Сегодня Сахалинская железная дорога – это более пяти тысяч работников, 34 станции, депо подвижного состава, более 800 километров пути, которые отличаются высокой насыщенностью искусственными сооружениями. Реконструкция основной магистрали была завершена в 2019 г. Это позволило заметно повысить скорость движения, увеличить объёмы перевозок и качество обслуживания пассажиров. Сахалинская железная дорога, в силу своего островного расположения, стала второй в России физически изолированной сетью колеи 1 520 мм.